特斯拉卖“碳”狂赚16亿美元 国内汽车业何时引入碳交易？

《碳排放权交易管理办法（试行）》已于2月1日正式实施。尽管目前汽车业还未直接纳入碳交易，但作为产业链较长且范围不断拓展的制造业，如何适时引入碳交易成为业内关注的焦点。

从新能源汽车补贴到双积分政策，汽车行业一直都在积极探索建立碳交易机制的可能性。2019年1月，全国政协副主席万钢就公开建议：要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易的机制。

业内普遍认为，进一步加大汽车业减排力度意味着很可能催生一些新的碳相关政策，未来约束车企加速电动化转型的达摩克利斯之剑将不只双积分，碳税、碳排放超标罚款等更为严苛的政策都可能接踵而至。

双积分先行试水

碳交易需择机择时

双积分简单理解就是“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”，双积分从两方面对乘用车企业进行积分核算管理，“平均油耗”负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易、抵偿、转让等。简单来说，如果企业没有生产新能源汽车或产量不够，要想不遭到停产高油耗车型的处罚，就需要向其他制造商购买新能源积分，来补偿自己的负分。这是继新能源补贴退坡后又一重要政策推手，由此持续推动传统车企向新能源转型，达到节能减排的目的。

不过，中国工程院院士孙逢春也坦言，双积分政策已经实现了几年，目前来看虽然有非常积极的效果，但效果和稳定度还不太够。“碳交易可能是替代新能源汽车产品补贴、符合WTO原则、同时也是符合国际惯例的一个非常有效的措施。”孙逢春指出，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系，是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。有业内人士也建议，把双积分并表到统一碳排交易大框架中，取消场外交易。比如，超标车企可以在碳交易所，向任何碳排放指标拥有者出价购买，哪怕后者只拥有一片树林，而非当前只能找新能源产品富裕的车企交易。

那么为何目前汽车业尚不能被纳入碳交易市场？孙逢春认为主要有四点原因：一，没有建立公正、公平、公开的价格体系；二，碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；三，碳第交易市场波动性较大，还处于初级阶段；四，道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还未建立和完善。

不久前，蔚来发布了“蓝点计划”，为碳交易提供了一种全新的思路。该计划与两家官方机构（中国船级社质量认证公司、上海能源交易所）进行合作，让蔚来用户参与到碳交易中来。蔚来以一个中间人的身份，帮助用户将其对碳减排做出的贡献进行变现，变现的方式是以蔚来积分进行发放。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，“蓝点计划”变成现实估计还得有半年时间，会作为一个长期机制执行下去。

特斯拉年赚16亿美元

国内积分价格应声而起

虽然欧美等发达国家也没有强制汽车行业参与碳交易，但相关体系的建设仍然对汽车业的发展带来了多方面的深远影响，这一点从欧盟排放交易体系已经建立十年的现有成果就可见一斑。

欧盟早在2005年就建立了碳市场，目前，该市场所涵盖的行业的二氧化碳排放量占欧盟企业的一半。今年，欧盟开始执行每公里95克二氧化碳的乘用车排放标准。达不到要求，超标1克按实际销售量罚款95欧元。对于车企来说，如果动力系统不做出巨大的革新，几乎是不可承受之重。但同样，拥有充裕的碳排放额度的新能源车企，也会因此大赚一笔，特斯拉就是其中之一。

早在2013年，特斯拉就成为碳交易的首批获益者。近五年里，特斯拉更是靠出售碳排放额度，获利超过33亿美元。特斯拉2020年财报显示，特斯拉首次实现年度盈利，其中15.8亿美元收入就来自碳交易，这成为支撑该公司业绩的最大助力。而据业内推测，此次向特斯拉购买其碳排放交易份额的公司大多位于美国加州或欧洲。通用汽车以及菲亚特克莱斯勒就在公开场合中表示，这两家车企将向特斯拉购买其在美国的碳排放信用额度。

据了解，在加州，政府规定的积分交易限价是重要的杠杆，同时交易价格与积分对应的惩罚机制呈正相关。由于美国对碳排放的处罚标准就是企业碳交易的最高限价5000元，所以积分交易的成交价一般不会高于5000美元。

在国内，新能源积分价格也呈现水涨船高的趋势。“到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，而2019年最高也就是800多元，低的话两三百元成交的也有。”全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇介绍。与此同时，多家车企在2020年年底晒出的积分成绩单中显示，新能源汽车积分已带来可观的利润。2020年11月，蔚来汽车创始人李斌就透露，蔚来在2019年产生了10万个积分，按照约合每个积分1200元，能够产生1.2亿元的收入。他表示，2020年蔚来产生的积分将达20万个，将在2021年进行销售。而如果按照3000元/分的价格计算，这部分积分收入将达到6亿元。这对于尚在亏损的蔚来汽车来说，无疑是一笔不菲的收入。

对此，一位碳交易行业专家表示，随着积分规模的扩大和积分盈利性的需求，未来纳入全国碳积分市场交易系统将是明智的选择，而市场化交易带来的高流动性，也必将带来高价值的回报。“跟炒股票一样，可能有投资者会对某个企业进行长期投资，积分可以具有期货属性。事实上，积分交易并非不能帮助新能源车企渡过成本难关。”该人士认为。

相比之下，2020年中国六大汽车集团产生的双积分都没有达标，甚至长安汽车因为双积分不达标，平均每辆车少赚了4000元。全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣在两会期间就建议，希望国家能够出面构建积分池，解决积分价格波动的问题。据了解，针对没有完成CAFC（平均燃油消耗量）或也没有买到新能源积分的企业，有关部门正在酝酿“积分归集”的机制，按照平均价格进行集中交易。

既要有政策推手，又要有市场化机制来激励，可以说汽车业在碳达峰和碳中和的路上任重而道远。